Principais falhas, rotinas de diagnostico e leitura de parâmetros do sistema de pós-tratamento Fiat Ducato motor 2.3L
AUTOR: Renato França – Inovar Treinamentos e soluções automotivas
CHAMADA DE CAPA
EDIÇÃO:
TIPO DE DIFICULDADE: () BÁSICA ( X ) INTERMEDIARIA ( )AVANÇADA
MATERIA:
DIAGNÓSTICO DO SISTEMA DE PÓS-TRATAMENTO DOS GASES DE DESCARGA – FIAT DUCATO MOTOR 2.3 2012 A 2022
DESCRIÇÃO:
Esse diagnóstico tem como objetivo ajudar no diagnóstico e solução de problemas relacionados ao sistema de pós-tratamento e exaustão.
Nesse documento iremos abordar as possíveis falhas relacionadas ao sistema DPF (filtro e sensor) e como proceder a rotina de diagnostico em cada uma. Todos os códigos de falhas que serão abordados abaixo provocam o acendimento da luz indicadora de avaria do sistema de injeção e limita as rotações do motor. São eles:
P1205 – Resistencia de fluxo de ar no DPF baixa;
P1206 – Resistencia do fluxo de ar no DPF alta;
P2002 – Resistencia do fluxo de ar no DPF muito alta;
P2452 – Sensor de pressão DPF – CA, CC ao massa ou VBAT.
P2453 – Sensor de pressão DPF – tubos desconectados.
P2454 – Alinhamento do sensor de pressão DPF– sinal não plausível.
P2080 – Sensor de temperatura dos gases de escape – falha na comparação do sinal
P2081 – Sensor de temperatura dos gases de escape – circuito aberto ou curto circuito
Para ajudar no diagnóstico das falhas, iremos abordar um breve resumo sobre o funcionamento do DPF:
O funcionamento do sistema DPF é gerido, com estratégias específicas, pela central de injeção do motor.
O sistema DPF além do filtro de acumulação é constituído por dois sensores de temperatura de gás de escape e um sensor de pressão diferencial.
O sensor de pressão diferencial, através de tubos específicos, registra a pressão dos gases de escape na entrada e na saída do filtro, assinalando à central a gradual acumulação das partículas.
O processo de acumulação de partículas e respectivo aumento da pressão dos gases de escape no interior do filtro depende da carga do motor, do tipo de condução e de percurso, do peso do veículo, da cilindrada e potência do motor.
Portanto, torna-se necessária a remoção periódica das partículas, regenerando o filtro segundo um procedimento que utiliza injeções múltiplas para elevar a temperatura dos gases de escape (cerca de 650°C) e, portanto, queimar as partículas.
O procedimento de regeneração é controlado pela central de injeção que age: na dosagem do combustível (até cinco injeções no mesmo ciclo motor por cilindro) e no controle do ar (E.G.R. e pressão de sobre alimentação).
A fase de regeneração é efetuada em poucos minutos e não influi no controle desenvolvido pelo motor relativamente ao normal funcionamento.
- Tomada de pressão na entrada do filtro
- Tomada de pressão na saída do filtro
- Alojamento do sensor de temperatura na entrada do catalisador
- Alojamento do sensor de temperatura na saida do catalisador
- Filtro
- Frente catalítica
Diagnóstico:
1 – Código: P1205 – Resistencia de fluxo de ar no DPF baixa;
Esse erro indica uma diferença de pressão entre a entrada e saída do filtro DPF muito baixa (praticamente 0,00 mbar medida pelo sensor de pressão do DPF).
Para essa falha proceder da seguinte forma:
1.1 – Verificar via equipamento de diagnostico, o valor da pressão informado pelo sensor de pressão diferencial do DPF com o motor funcionando em marcha lenta (ver figura abaixo):
O valor da pressão é igual a zero?
Se a resposta for sim, continue a verificação conforme o item 1.2. Se for não, apague o erro com o auxílio do equipamento de diagnóstico e faça um teste de rodagem com o veículo monitorando os valores de pressão do DPF.
1.2 – Esse erro pode indicar ausência do filtro DPF, verifique integridade do mesmo;
1.3 – Verifiquem as mangueiras da tomada de pressão do sensor de pressão do DPF.
NOTA: Houve uma mudança de fornecedor do sensor de pressão DPF. O veículo anterior (2012 a 2017) utilizava sensor do fornecedor “Kavlico”. O novo Ducato (2018 a 2022) utiliza sensor de pressão do DPF do fornecedor “Bosch”. A principal mudança foi a diferença do diâmetro das mangueiras de entrada e saída do DPF, dificultando assim a montagem invertida.
1.4 – Se após as verificações anteriores o erro persistir e a informação de pressão continua 0,00 mbar, tudo indica que está ocorrendo um erro de leitura no sensor DPF. Substituir o sensor de pressão do DPF e testar o veículo monitorando a leitura do sensor de pressão do DPF.
Problema resolvido? Valor da pressão está diferente de zero? Não tem erro gravado na central de injeção?
Se sim. Libere o veículo ao cliente.
2 – Código: P1206 – Resistencia de fluxo de ar no DPF alta;
P2002 – Resistencia de fluxo de ar no DPF muito alta;
Esses códigos de falhas indicam um possível entupimento do filtro DPF. A diferença entre eles é que o erro P2002 indica uma obstrução / entupimento muito elevada que pode até mesmo comprometer a vida útil do DPF.
Antes das intervenções, primeiramente é necessário entender que a obstrução / entupimento do DPF é consequência do mal funcionamento de algum componente ligado à combustão. Então, antes de mais nada, verifique a integridade e correto funcionamento desses componentes, caso contrário, mesmo após as intervenções no DPF, o mesmo pode voltar a entupir novamente.
Efetuar a verificação nos seguintes itens:
2.1 – Verificar o combustível, bem como a presença de impurezas ou contaminação no tanque do veículo.
2.1.1 – Avaliar pela coloração se o combustível presente é S10 (amarelo bem claro).
2.1.2 – Avaliar quanto a presença de impurezas no tanque ou no próprio combustivel. Avaliar possivel saturação de agua no combustivel.
2.2 – Verificar o modo de condução do cliente.
2.2.1 – Veículos em condução constante de transito urbano, anda e para, liga e desliga a todo instante, podem não estar concluindo a regeneração comandada pela central de injeção, provocando assim uma saturação prematura do DPF.
A regeneração comandada é ativada pela central em um ciclo normal de condução do veículo em função da porcentagem de fuligem calculada pela mesma.
Podemos ter 03 etapas de regeneração:
1ª etapa – Porcentagem de fuligem acima de 90%. Regeneração comandada sem acendimento da luz do DPF no quadro de instrumentos.
2ª etapa – Porcentagem de fuligem acima de 120%. Regeneração comandada com acendimento da luz do DPF.
Quando essa etapa acontece, o acendimento da luz indica para o cliente que o mesmo deve levar o veiculo a uma velocidade acima de 60km/h e rotação do motor de 2500 rpm (estabilizado), para concluir a regeneração.
No caso desta condição não ser atendida, há uma grande chance de saturação do DPF por não concluir a regeneração.
3ª etapa – Porcentagem de fuligem acima de 135%. Acendimento da luz de injeção e luz do DPF.
Nessa condição, a regeneração tanto automática, quanto a forçada via scanner fica bloqueada, sendo necessária a intervenção no veículo;
2.3 – Verificar os eletroinjetores:
2.3.1 – Remover os eletroinjetores e ver seu aspecto quanto a carbonização excessiva;
2.3.2 – Se for necessário, enviar os injetores para um posto autorizado mais próximo para analise em bancada quanto ao seu funcionamento (verificar retorno dos injetores, vazão, estanqueidade, etc);
2.3.3 – Muito cuidado para não montar os injetores sem o anel de vedação. Caso isso ocorra, haverá perda de compressão entre os injetores e o cabeçote, provocando má queima na câmara de combustão, comprometendo assim o DPF e até mesmo a válvula EGR.
2.4 – Avaliar a turbina quanto a passagem de óleo lubrificante pelo retentor do eixo do rotor.
2.5 – Avaliar possível restrição no filtro de ar, ou saturação do filtro de combustível.
2.6 – Avaliar compressão dos cilindros para avaliar cilindro e cabeçote quanto a má vedação das válvulas.
2.7 – Verificar válvula EGR quanto a carbonização ou travamento que pode provocar má queima na camara de combustão provocando a contaminação do DPF aumentando sua obstrução (válvula EGR bloqueada irá gerar o erro P0401).
2.8 – utilização correta do oleo lubrificante.
O uso do oleo incorreto, não adequado a resistir as condições severas de regeneração do filtro DPF pode provocar maior vaporização do oleo lubrificante pelo Blow-by (respiro do motor), levando esses vapores excessivos de oleo para a camara de combustão e posteriormente os residuos vão para o filtro DPF.
Todos os itens citados acima podem, em caso de falha, comprometer a combustão e provocar uma obstrução / entupimento prematuro do DPF por residuos de óleo lubrificante ou resíduos de combustível. Uma correta verificação é imprescindível para evitar retorno do veículo.
Após as verificações e intervenções necessárias, proceder com a verificação do DPF para sanar o erro P01206 e/ou P2002.
2.8 – Verificar via equipamento de diagnóstico, o valor da resistência do fluxo no DPF e sensor de pressão diferencial no DPF em marcha lenta e a 3000rpm.
Os erros 1206 e 2002 são registrados em função do valor da resistência ao fluxo no DPF medido em hPA/m3/h (hecto pascoal / metro cubico / hora).
Um filtro DPF em bom estado (fluxo livre) os valores de resistência no DPF ficam inferiores a 0,30 hPA/m3/h, tanto em marcha lenta quanto em aceleração.
2.10 – em caso de os valores de obstrução / entupimento estiverem altos, promover a limpeza do filtro DPF com produtos específicos e monitorar novamente os valores de pressão e resistência ao fluxo.
Uma limpeza bem-sucedida fará com que o valor de resistência do DPF seja inferior a 0,30 hPA/m3/h, indicando que o mesmo não está mais saturado.
2.10.1 – Os valores de resistência do DPF, pressão e porcentagem de fuligem ficaram baixos (resistencia < 0,30 hPA, pressão < 30 mbar e fuligem < 20%)?
Os erros apagaram?
Se a resposta for sim, faça um alinhamento do sensor de pressão do DPF via scanner, faça um teste de rodagem monitorando os valores e libere o veiculo.
3 – Código de falha P2452 – Sensor de pressão DPF – CA, CC ao massa ou VBAT.
Essa falha aponta para um defeito no circuito eletrico do sensor de pressão do DPF.
O sensor trabalha com uma alimentação de 5V proveniente da central de injeção.
Realizar os seguintes testes para avaliar a provável causa:
3.1 – Medir com auxilio de um multimetro se o sensor está sendo alimentado com 5V pela central de injeção nos pinos correspondentes. (ver esquema eletrico – chave de ignição ligada).
3.1.1 – O valor encontrado foi 5V? Se sim proceder com o teste do item 3.2.
3.1.2 – Agora, se não está chegando alimentação de 5V no sensor, com esquema eletrico do sistema de injeção Marelli 8GF Ducato Proconve L6, medir a continuidade e resistencia elétrica entre os pinos do conector do sensor e seus respectivos pinos no conector da central de injeção.
3.1.3 – Existe continuidade e o valor da resistencia está abaixo de 10 ohms? Se a resposta for não, temos uma falha no chicote entre a central de injeção e o
sensor de pressão do DPF. Inspecione todo o chicote, não achando nada de errado, proceda com a substituição do mesmo para teste.
3.1.4 – Se não existe falhas no chicote eletrico (continuidade e resistência menor que 10 ohms), proceder com o teste de outra central de injeção, pois a mesma pode não estar enviando alimentação (5V) para o sensor.
3.2 – Se o sensor estiver sendo alimentado com 5V, verificar possivel curto circuito para massa ou VBAT ( positivo) do chicote eletrico de alimentação do sensor.
3.2.1 – Caso seja encontrado um possivel curto circuito, proceda com a reparaçaõ ou substituição do chicote para teste.
3.2.2 – Se não há falhas no chicote eletrico, proceder com a substituição do sensor de pressão do DPF para teste.
3.3 – Problema resolvido? Erro P2452 foi apagado? Se sim, testar o veiculo e não apresentando a falha , entregar ao cliente.
4 – Código de falha 2453 – Sensor de pressão DPF – tubos desconectados.
4.1 – Verificar as mangueiras do sensor de pressão DPF quanto a cortes, vazamentos, dobras e fixação ( presença de abraçadeiras garantindo uma boa vedação).
5 – Código de falhas P2454 – Alinhamento do sensor de pressão DPF – sinal não plausível.
5.1 – Verificar a pressão e massa de fuligem do filtro DPF. Caso o mesmo esteja obstruído, proceder com a limpeza do filtro
5.2 – logo em seguida proceder com o alinhamento do sensor de pressão do DPF via scanner (Funções especiais).
5.2 – Se o problema persistir, substituir o sensor para teste. Defeito solucionado? Faça o alinhamento do novo sensor e teste o veiculo.
Nota – ao substituir o sensor de pressão do DPF, devemos proceder com a apresentação / alinhamento do mesmo via scanner para adaptação da central de controle do motor.
6 – Codigo de falhas P2080 – Plausibilidade do sensor de temperatura do gás de escape – falha na comparação do sinal
Em caso de falha no sensor de temperatura dos gases de escape a regeneração do filtro DPF é desabilitada.
6.1 – Medir, com auxilio do multimetro, a variação da resistencia do sensor de temperatura (aquecer o sensor e verificar a curva de variação de resistencia). Medir nos terminais 1 e 2 do sensor com o conector desligado. Compare os valores lidos com a tabela abaixo. Se houver irregularidade na leitura do valor de resistencia, o sensor deverá ser substituido.
Nota – os sensores de temperatura dos gases de escape aplicados no Fiat Ducato são do tipo NTC (coeficiente de temperatura negativo), onde, ao aumentar a temperatura a resistência diminui, diminuindo assim o sinal de tensão para o módulo de injeção.
Fonte – manuais Simplo
6.2 – Com o circuito energizado (conector ligado e chave de ignição ligada), verificar com auxilio do multimetro, a variação do sinal de tensão no sensor,
medindo nos terminais 1 e 2 do sensor ou do terminal 1 (sinal) para a massa do veiculo. Se houver irregularidade na leitura do valor de tensão, o sensor deverá ser substituido.
6.3 – verificar a integridade do chicote entre o sensor e a central de injeção (teste de continuidade, conforme o Pin-Out) e em caso de falhas, reparar o chicote.
6.4 – verificar a fixação do sensor de temperatura no filtro DPF, pois uma má fixação pode promover a dissipação do calor e sinal invalido do sensor.
6.5 – Se houver uma discrepancia muito grande entre os valores informados entre os sensores de entrada e saída do DPF, pode ocasionar a gravação dessa falha, sendo necessario verificar qual dos sensores está apresentando o sinal inválido.
7 – Código de falhas P2081 – Sensor de temperatura dos gases de escape – Circuito aberto ou curto circuito;
Em caso de falha no sensor de temperatura dos gases de escape a regeneração do filtro DPF é desabilitada.
O erro acima indica uma falha eletrica nos sensores de temperatura. Circuito aberto (sensor queimado, danificado ou chicote interrompido) ou curto circuito do chicote ou do proprio sensor a massa ou curto a bateria.
7.1 – Com conector desligado e chave de ignição ligada, verificar a alimentação 5V proveniente da central de controle do motor. Medir nos terminais 1 e 2 do conector do sesnor de temperatura
Se não encontrar 5V nos terminais do sensor, verificar a integridade e continuidade do chicote até a central de controle do motor.
Se o chicote estiver integro, pode estar ocorrendo uma falha interna no modulo, onde o mesmo não está enviando o positivo 5V ou o negativo para o sensor.
7.2 – Verificar, com o auxilio do multimetro, o isolamento do chicote eletrico do sensor para o negativo (aterramento do motor) e para a bateria. Se houver continuidade, o chicote apresenta um curto circuito, sendo necessario o reparo do mesmo.
7.3 – verificar com auxilio do multimetro, a resistencia do sensor de temperatura dos gases de escape conforme tabela abaixo. Se encontrar um valor proximo de zero Ohms, indica curto circuito do sensor, já valores de sistencia muito altos ou o visor do multimetro indicar O.L (open loop – curcuito aberto) indica que o mesmo está queimado. Substitua o sensor.
As informações descritas nesse material são apenas um direcionamento para o diagnostico assertivo dos problemas e códigos de falhas levantados, mas não fecha a questão, podendo encontrar outras causas que levem a solução dos problemas citados.
Esperamos que essas informações sejam uteis para o dia-a-dia de cada reparador Diesel.
Um abraço!
Renato França
Consultor técnico e instrutor de formação profissional
Proprietario da Inovar Treinamentos Automotivos
Socio-proprietario da Inovar Centro automotivo
Belo Horizonte – MG
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